Uno de los mayores proyectos de inversión extranjera en la historia reciente de Ecuador, que inyectará un flujo superior a los $1,000 millones los próximos años en la construcción de un puerto de aguas profundas en la costa pacífica ecuatoriana, se encuentra envuelto en un manto de misterio con conexiones secretas al alto gobierno de Ecuador.
Tras varios meses de negociaciones a puertas cerradas, el presidente Correa planea entregar una concesión por 50 años a la empresa Dubai Ports World (DP World), un gigantesco conglomerado transnacional propiedad del gobierno de Dubai, que controla decenas de puertos a nivel mundial.
A diferencia de otras concesiones como las de Puerto Bolívar y Manta, otorgadas a empresas de Turquía y Chile, respectivamente, tras haberse convocado concursos públicos internacionales, el contrato con la firma emiratí ha sido hasta ahora protegido de la competencia internacional.
La concesión permitirá a DP World construir y operar un puerto de aguas profundas en la localidad de Posorja, unas 70 millas al oeste de Guayaquil. La concesión prevé una inversión de hasta $1,200 millones a largo plazo.
Aunque las autoridades gubernamentales han dado a conocer algunos detalles del acuerdo, otros aspectos de las negociaciones, como una Propuesta de Concesión y un Memorándum de Entendimiento presentados por Dubai a Quito, se han mantenido hasta ahora en secreto. Detalles de estos documentos, que se han filtrado parcialmente a la opinión pública en Ecuador, revelan actuaciones e intereses que implicarían a altos funcionarios del gobierno de Correa, incluyendo al influyente Secretario Jurídico del gobierno, Alexis Mera, considerado el asesor más cercano al presidente Correa.
De acuerdo a documentos y testimonios obtenidos en exclusiva por Vértice, un abogado que es socio de Alexis Mera, participa activamente como intermediario en las negociaciones en torno al multimillonario proyecto, entre autoridades del Ministerio de Transporte y los apoderados y socios de DP World en Ecuador.
El abogado Juan Carlos Tarré, socio de Alexis Mera en el escritorio legal Romero Menéndez, ha participado en las discusiones en torno a la propuesta presentada por DP World sobre el proyecto del Puerto de Posorja.
La participación activa de Alexis Mera, desde la presidencia, sugiere un interés en allanar el camino para que la concesión sea entregada a DP World, indicó a Vértice una fuente familiarizada con el caso.
Consultado por Vértice, el abogado Tarré dijo que actualmente es asesor legal del Grupo Nobis, el socio ecuatoriano de DP World, pero negó que estuviese participando en las negociaciones entre Ecuador y Dubai, según muestran las evidencias de Vértice.
Tarré no negó que es socio de Alexis Mera en el escritorio jurídico de Guayaquil, pero indicó que Mera “dejó de ser miembro activo” del bufete y “se separó completamente del mismo” cuando asumió su cargo como Secretario Jurídico del gobierno de Rafael Correa. Sin embargo, admitió que Mera mantiene todavía una oficina en el escritorio donde acude periódicamente “para despachar sus asuntos personales”.
Vértice no pudo obtener una versión de Alexis Mera, a pesar de que envió varios cuestionarios a su correo del bufete, y a la embajada de Ecuador en Washington, que no fueron respondidos.
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Una ambiciosa lista de deseos
La propuesta formal de DP World, que consta de 30 páginas, fue presentada el pasado 29 de enero de 2016 por su apoderado, el abogado Juan Manuel Marchán, ante la oficina de Jorge Vera, Gerente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), en la que se describen las exigencias de Dubai para firmar el acuerdo.
La propuesta, que ha sido mantenida bajo férreo secreto por el gobierno de Correa, incluye los derechos que deberán ser garantizados a DP World para manejar exclusivamente la totalidad de las operaciones, con notables limitaciones a las funciones del gobierno de Ecuador.
Por ejemplo, la firma de Dubai se reserva el derecho de controlar todo lo que entra y sale del puerto, y manejar “todos los servicios marítimos dentro de los puertos, canales y enfoques de la Terminal”, y las “funciones principales del Puerto”, como si se tratase de una propiedad privada.
Según la propuesta, DP World se compromete a construir y mantener un nuevo canal de acceso al puerto a una profundidad mínima de 15 metros, 1.2 metros mayor que un puerto de mayor capacidad operativa como el de Nueva York, lo cual otorga al proyecto una envergadura de clase mundial.
Sin embargo, la propuesta de Dubai establece amplias restricciones para otros puertos aledaños. Por ejemplo, prohíbe expresamente que el vecino Puerto de Guayaquil, el más grande de Ecuador, incremente la profundidad de sus canales de acceso por encima de los actuales 9.75 metros de profundidad, a fin de que el tráfico de barcos de gran calado que requieren de canales más profundos, sean manejados exclusivamente en el Puerto de Posorja. Según especialistas, esta propuesta bloquearía la ampliación de ese Puerto por los próximos 50 años.
También propone construir un nuevo canal de acceso, que sustituirá el actual canal para barcos que van al Puerto de Guayaquil, y exige que el gobierno ecuatoriano obligue a todos los cargueros a pagarle la tarifa de uso incluso antes de zarpar.
Dubai solicitó además derecho de uso exclusivo de un área de casi 128 hectáreas, una línea costera de 2.3 kilómetros, y la prohibición de que nadie más desarrolle actividades de manejo de contenedores en 200 kilómetros a la redonda, para que el proyecto tenga éxito.
En cuanto al tema tarifario, DP World quiere establecer aranceles iniciales “en un porcentaje del 20% por encima de las tasas aprobadas para el Operador del Puerto de Guayaquil en 2015”, una propuesta que ya está generando interrogantes.
“Si el Puerto de Posorja va a tener más costos en aranceles, además de llevar implícito unos fletes internos y tiempo de demora en el transporte de la mercancía, esto podría afectar el negocio y la calidad del banana de exportación”, opinó Eduardo Ledesma García, presidente de la Asociación de Exportadores de Bananos de Ecuador.
“Creo que habrá productos que se vayan por Posorja, pero el banano seguirá yéndose por los canales actuales del puerto de Guayaquil”, puntualizó Ledesma.
Ganancias y pérdidas
En el documento, DP World prevé que el proyecto sea construido en dos fases. La fase 1 tendrá un costo de unos $530 millones, que serán destinados a construir 2.4 kilómetros de muelles, cuatro grúas de contenedores; instalaciones administrativas y de procesamiento de carga; y patios de almacenamiento, incluyendo un área especializada para el manejo del banano.
La fase 2, que prevé la inversión de unos $250 millones para construir otros 400 metros de muelles y pavimentos de áreas de almacenaje, sólo será activada “en el año siguiente al año cuando la utilización de la Fase 1 alcance el 80%”.
En contraste con otras concesiones portuarias, que imponen pagos por arriendo de infraestructura que al final son propiedad del Estado, la propuesta de DP World establece que las inversiones que realice en infraestructura quedará como propiedad privada del grupo emiratí, y no en manos estatales.
Las ganancias para el Estado ecuatoriano quedaron fijadas en la propuesta de acuerdo al siguiente esquema: 1% del ingreso bruto de las operaciones durante los primeros 10 años de operación; 2% para los siguientes 10 años, y 3% para la tercera década de la concesión. Los últimos 20 años del contrato Ecuador recibirá el 5% del ingreso bruto de las operaciones del Puerto de Posorja.
Estos porcentajes de ganancias están por debajo de las establecidas para Ecuador en otras concesiones. Por ejemplo, la concesión del Puerto de Guayaquil actualmente paga el 9.5% de los ingresos brutos anuales al Estado ecuatoriano, equivalente a unos $14 millones al año.
La mano presidencial
Aunque no hay indicios de que el presidente Correa ya aceptó sin modificar todas las propuestas del gobierno de Dubai, funcionarios de su gobierno han mostrado una disposición especialmente favorable a negociar con DP World.
En marzo de 2015, la APG emitió un oficio declarando el proyecto del Puerto de Posorja “de interés público”, lo cual le ha permitido al gobierno actuar con discrecionalidad para entregar la concesión de 50 años a DP World.
En Octubre de 2013, el sultán Ahmed Bin Sulayem presidente de la firma portuaria emiratí se reunió por primera vez con Correa para exponer su intención de invertir en el proyecto. El sultán propuso llenar el vacío dejado por otra firma que se comprometió a construir el Puerto pero no cumplió con el ofrecimiento. El gobierno le dio la bienvenida con las manos abiertas.
Cuatro meses más tarde, el 26 de febrero de 2014, una delegación de alto nivel de funcionarios ecuatorianos se reunió en Dubai con el sultán Bin Sulayem, para estrechar relaciones bilaterales.
En mayo de ese mismo año, una delegación de Dubai visitó Ecuador para conocer oportunidades de inversión, entre ellas el sector portuario.
A fines de 2015, el Ministro de Transporte Walter Solís dijo que ya estaba “próxima” la entrega de la concesión de 50 años a DP World por parte de Correa en 2016, a pesar de que no ha habido una licitación internacional, ni los términos de la propuesta se hayan dado a conocer oficialmente.
Solís dijo que había sostenido reuniones con altas autoridades de Dubai, “y ellos han demostrado su capacidad y su interés de invertir en Ecuador”.
Un día después de que DP World enviara la propuesta al alto mando del Ministerio de Transporte de Ecuador, el pasado 4 de febrero de 2016, un enorme Boeing 787-8 Dreamliner aterrizó sin anunciarse en el aeropuerto internacional de Guayaquil, procedente de la base militar de Al Dhafra, en los Emiratos Arabes, con un importante pasajero abordo, el príncipe Abdullah Bin Zayed al Nahyan, ministro de Relaciones Exteriores de Dubai, que se encontraba de gira por Suramérica. La escala en Guayaquil sirvió para avanzar en las negociaciones.
El gobierno de Correa, por otra parte, ha obviado discutir abiertamente las implicaciones del proyecto de DP World, entre ellas el tema de los costos económicos.
De acuerdo a un detallado estudio conducido por Julián Palacio, presidente de la Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales, el costo de económico del Puerto de Posorja podría ubicarse en unos $5,200 millones, cinco veces el costo de la alternativa de dragar el actual canal de acceso al Puerto de Guayaquil.
Palacios advirtió recientemente sobre la expansión de infraestructura portuaria, “pues, se corre el riesgo de repartir la misma carga entre más terminales, volviendo poco atractivo el negocio con negativas consecuencias para la competitividad”.
El gobierno de Correa hasta ahora ha enfatizado la necesidad de construir un puerto de aguas profundas en Posorja, basado en la expansión del Canal de Panamá, que aumentará el tráfico de una nueva generación de gigantescos buques de carga que requieren de mayores profundidades para navegar sin peligro.
“Ecuador se está preparando para el paso de barcos ‘postpanamax’, que requieren un mayor calado y es importante que la empresa privada se sume”, dijo recientemente el ministro Walter Solís en una entrevista.
Negociaciones secretas
Diez días después de la visita del imponente 787-8 Dreamliner que llamó la atención de expertos aeronáuticos en Guayaquil, otro documento mantenido en secreto por el gobierno de Rafael Correa fue firmado entre la Autoridad de Puertos de Guayaquil (APG), DP World, y el socio de los Emiratos en Ecuador: Isabel Noboa, líder del Grupo Nobis, accionista principal del Consorcio Nobis, firma a través de la cual Noboa participa en el proyecto junto al gobierno de Dubai.
El Memorándum de Entendimiento, un documento de seis páginas celosamente restringido por orden del alto gobierno ecuatoriano, fue firmado por el gerente de APG, Jorge Vera, y el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Walter Solís, en representación del gobierno; y Roberto Dunn, delegado de DP World Investments BV, el brazo inversionista del gobierno de Dubai. Como “testigo de honor”, fue mencionada Isabel Noboa, presidente de la junta directiva del Grupo Nobis.
El documento establece el marco operativo para la concesión. Hace referencia a 9 cuerpos legales, incluyendo la Constitución ecuatoriana y dos decretos ejecutivos como marco legal. Invoca el artículo 100 del Código Orgánico de Producción, Comercio e Inversiones, para justificar la entrega directa y sin licitación de la concesión. Y establece que toda la información provista por DP World en las negociaciones deberá ser “revelada públicamente”.
Lo que no fue mencionado en el documento, es que durante su firma oficial estuvieron presentes también dos figuras claves del entorno de Rafael Correa: el abogado Alexis Mera, y el Ministro de Producción Vinicio Alvarado Espinel, considerado “el brazo derecho” del presidente Correa.
Durante una alocución televisiva el pasado 17 de Febrero, Correa admitió públicamente que Alexis Mera estaba participando en las negociaciones con Dubai, pero no dio pistas sobre si estaba al tanto de que el bufete de abogados de Alexis Mera, también estaba participando en las negociaciones.
El secretismo que rodea las negociaciones ha sido cuestionado por expertos y activistas que promueven una mayor transparencia en las negociaciones del gobierno.
“Toda negociación del Estado debería ser pública en función de que existe una Ley Orgánica de Transparencia y Acceso a la Información”, explicó David Rosero, activista anticorrupción que integró el Consejo de Participación Ciudadana, una entidad creada por mandato constitucional para vigilar potenciales casos de corrupción que luego fue desactivada por el gobierno de Correa.
Rosero dijo que la única justificación para que el gobierno mantenga en secreto una negociación de interés público como la concesión del Puerto de Posorja, es que se decrete un Estado de Excepción cuyos aspectos tengan directamente que ver con el otorgamiento de esa concesión, “pero este no es el caso”.
Riesgos legales y estratégicos
El acuerdo que el gobierno de Correa promueve activamente con Dubai ha generado críticas y discrepancias con implicaciones legales internacionales que podrían tener un impacto externo en las negociaciones en torno a Posorja.
Aspectos de la propuesta de Dubai como la prohibición del dragado y del manejo de contenedores a 200 kilómetros a la redonda, viola la Ley de creación de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, entidad a la que el corresponde la administración y el dragado de puertos estatales, dijo a Vértice Alex Villacrés, ex presidente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil y ex subsecretario de puertos de Ecuador.
“Para hacer eso, necesariamente habría que derogar y crear otra ley en favor de un extranjero y en detrimento de una institución nacional”, subrayó.
Por otro lado, explicó Villacrés, las condiciones establecidas por DP World “son totalmente contrarias al concepto de libre competencia. Dubai Ports lo que está es planteando una serie de privilegios y prebendas en detrimento de sus competidores. Y por supuesto no es aceptable para la República de Ecuador”.
“Los mercados poco competitivos terminan afectando al consumidor porque elevan los precios y reducen la cantidad producida. Este caso no sería la excepción”, opinó el especialista Alberto Acosta, en un análisis sobre el tema publicado en la revista Vistazo.
Anticipando una controversia legal, Contecon Guayaquil S.A., que representa los intereses del grupo filipino International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), actual concesionaria del Puerto de Guayaquil, presentó recientemente una denuncia sobre las implicaciones de las negociaciones que van en “desmedro” del concesionario.
Los temas en conflicto: la prohibición de dragado por en cima de los actuales 9.75 metros; la exigencia de que no se desarrolle nueva capacidad de manejo de contenedores en un radio de 200 kilómetros; el trato favorable a DP World en materia de aranceles, subsidios u otros beneficios legales que dan pie a una competencia desigual; y la propuesta de cierre del canal de acceso al Puerto de Guayaquil, para favorecer el proyectado por la firma emiratí.
Contecon enfatizó que estos temas podrían entrar en violación no sólo de la concesión firmada con el consorcio filipino en 2007 por 20 años, sino un amplio cuerpo legislativo que va desde la Constitución Política del Ecuador (artículo 244), hasta la Ley Orgánica de Regulación y Control del Poder del Mercado(artículos 26 y 27), pasando por el Reglamento General de la Actividad Portuaria (artículos 4 y 5).
Desde el punto de vista estratégico, las negociaciones deberían incluir aspectos como convenios comerciales internacionales y proyecciones realistas sobre el crecimiento del tráfico de contenedores, sugirió José Modesto Apolo, presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM).
En un estudio titulado “Boom o burbuja portuaria en el Ecuador”, Apolo advirtió sobre la repetición de errores basados en experiencias anteriores, principalmente en los puertos de Esmeraldas y Manta, y lanzó una serie de interrogantes.
“¿Cómo puede aumentar la carga que se transporta por vía marítima, sino se firman convenios comerciales con nuestros mayores socios en el comercio exterior? ¿Por qué fueron fallidas las concesiones de terminales de Esmeraldas y Manta? ¿Se están dando las condiciones para la quiebra de terminales portuarias y la configuración de monopolios, que finalmente afecta a los usuarios del comercio exterior?”, se preguntó Apolo.
Las controversias de DP World
DP World no ha estado ajena a las controversias a nivel internacional.
La firma de puertos de Dubai maneja unos 70 puertos a nivel mundial, con una capacidad y eficacia probadas a lo largo de los años. Sin embargo, ha estado envuelta en sonados casos de acusaciones de manejos inapropiados de puertos, y en alegaciones de corrupción principalmente en países del tercer mundo, que han sido denunciados ante cortes internacionales como el tribunal de arbitraje de Londres.
En Julio de 2014, la Corte de Arbitraje Internacional de Londres decidió en contra de DP World tras denuncias de presunta corrupción en las negociaciones para una concesión de 20 años en Djibouti, un país ubicado en el llamado “Cuerno de Africa”, frente a Yemen, que controla el mayor puerto de manejo de contenedores de toda Africa.
De acuerdo a las denuncias del gobierno de Djibouti, DP World pagó sobornos e “incentivos financieros” a funcionarios de la Autoridad Portuaria, para favorecer las condiciones de la concesión a su favor, firmada en 2006 con una duración de 30 años.
Según el gobierno de Djibouti, DP World pagó los sobornos a través de acuerdos de consultoría pagados en empresas de fachada en países extranjeros.
Similares acusaciones contra DP World fueron presentadas en 2015 por competidores que denunciaron cambios de último minuto presentados por Dubai para obtener la concesión de uno de los terminales del Puerto de Mombasa, en Kenia, de forma irregular.
Tres de los competidores privados para obtener la concesión, entre ellos la firma japonesa Japan International Corporation (Jica), denunciaron ante la oficina del Tesoro Nacional de Kenya, que maneja el proceso de otorgamiento de la concesión, que DP World introdujo hasta siete modificaciones a la propuesta inicial, para favorecer su oferta, a pesar de que el proceso de pre-evaluación ya se encontraba oficialmente cerrado.
Una tercera controversia estuvo centrada en la concesión de 25 años que DP World obtuvo en Senegal en 2007 para operar el Puerto de Dakar. El gobierno de ese país acusó a DP World de aliarse con Karim Wade, hijo del ex presidente de Senegal Abdoulaye Wade, a fin de adquirir la concesión a través de otras empresas y por medios ilícitos.
Karim Wade recientemente fue acusado de haber amasado una fortuna superior a los $1,000 millones a través de contratos corruptos durante los 12 años durante el cual su padre fue presidente de Senegal.
DP World ha negado las alegaciones de que participó en actos de corrupción en Africa.
En 2006, una tentativa de DP World de manejar importantes puertos norteamericanos, fracasó después que importantes congresistas de ambos partidos se opusieron a permitir que DP World tuviera acceso a las operaciones de puertos estadounidenses como Nueva York, Newark, Baltimore, Filadelfia y Miami.
La controversia, que no implicó acusaciones de corrupción, se inició cuando DP World adquirió en marzo de 2006 la firma británica de puertos Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, conocida como P&O, que administraba importantes puertos en Estados Unidos. Aunque la adquisición recibió el visto bueno de la administración Bush, provocó una tormenta en el Congreso bajo el argumento de que el control de los puertos por parte de DP World “comprometía” la seguridad de los Puertos estadounidenses. Tras fuertes presiones del Congreso norteamericano, DP World vendió las operaciones en Estados Unidos de P&O a la firma financiera Global Investment Group.
En América Latina, DP World mantuvo una controversia por cuatro años con el gobierno de Perú, luego que en 2011 cambiara el cronograma de inversiones en el llamado Muelle Sur de El Callao, en aparente violación al contrato de concesión. Las partes llegaron a un acuerdo en 2015 para ampliar inversiones en el Muelle Sur del Puerto del Callao y solventaron las diferencias.
En 2009 la firma de Dubai se asoció con la controversial firma constructora Odebretch y el Grupo Coimex para operar el Puerto de Santos, la mayor terminal marítima privada en Brasil. Las denuncias contra Odebretch que llevaron a su presidente a la cárcel, no tiene relación con la sociedad con DP World.
El gobierno de Dubai también intentó operar en Venezuela en una alianza con el grupo privado HL Boulton, pero la nacionalización de los puertos ordenada por el presidente Hugo Chávez dejó en el “limbo” el estatus de las operaciones.
La versión oficial
Vértice envió un cuestionario por correo electrónico al Secretario Jurídico Alexis Mera, solicitando una versión de la participación de su firma privada de abogados en las negociaciones con DP World. También envió un correo con el mismo cuestionario a la embajada de Ecuador en Washington, buscando una reacción oficial. Pero los correos no fueron respondidos hasta el cierre de esta edición.
Cuestionarios enviados a Juan Manuel Marchán, apoderado de DP World en Ecuador, y a Roberto Dunn, Director Ejecutivo del consorcio Nobis, accionista de DP World Ecuador, no fueron respondidos.
En declaraciones a medios en Ecuador, el gerente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, Jorge Vera, ha explicado la posición oficial frente a temas que se están negociando con DP World y que sea mencionan en esta investigación.
Con respecto a la propuesta del que Ecuador no desarrolle en el futuro proyectos relacionados con puertos, Vera aseguró que “el gobierno nacional no aceptó dicha propuesta, debido a que atenta contra los intereses de los ecuatorianos”.
En relación al tema de cierre del canal de acceso, así como el de no permitir el dragado del actual canal, a más de 9.75 metros de profundidad, Vera indicó que el gobierno analiza mantener el actual canal de acceso, y que en la actualidad, la APG “se encuentra revisando la vialidad técnica, económica y jurídica, analizando la conveniencia o no de nuestro país de mantener el actual canal de acceso”. Enfatizó que “por lo tanto, no se ha tomado la decisión de cerrarlo”.
Con respecto al incremento de tasas en un 20% por encima de las del Puerto de Guayaquil, el funcionario dijo que “las tarifas para el nuevo puerto aún no han sido definidas, ya que se está en una etapa de evaluación económica-financiera y jurídica, por lo que no se puede afirmar que las tasas van a ser mayores o menores que las del actual operador del Puerto de Guayaquil, Contecon”.
También aseguró que la misma posición se mantiene con respecto a los porcentajes de los pagos por derecho de concesión. Los porcentajes que pagará de DP World de los ingresos brutos anuales “no han sido definidos todavía, y se definirán siempre para el mayor beneficio para los ecuatorianos”.
Vera puntualizó además que la concesión a DP World no estará supeditada “a ningún acuerdo bilateral de inversiones”, a fin de proteger la inversión de los Emiratos en Posorja.
Por su parte Roberto Dunn, del consorcio Nobis, ha defendido el proyecto del puerto de aguas profundas. “Posorja va a ser un puerto que va a sumar al tráfico nacional de carga de Ecuador”, aseguró.